Curt Borgenstam fick sin nya Tipo Mondial 125 Competizione i delar från fabriken i Italien 1952. Senare ägare, efter 1957, byggde om och förbättrade chassit väsentligt. 1973 köpte Borgenstam tillbaka maskinen som den såg ut då. Helrenoverade den mekaniskt, hojen återfick sin silvergrå originalfärg och 1980 var det dags för provkörning.

Under Borgenstams andra ägarperiod körde han uppvisningskörningar med Mondialen och den kom till slut att ingå i kamraten och kollegan Bertil Lindblads stiftelses samlingar. Grundbulten i Bil och teknikhistoriska samlingarna i Köping.

Allt började dock 1948. Då hade det bara gått tre år sedan andra världskriget var slut och ett krigshärjat Europa höll på att resa sig ur ruinerna.

Som mariningenjör hade Curt Borgenstam uppdrag hos motortillverkaren Isotta Fraschini.  Livet är fullt av lustiga tillfälligheter noterar han i sina noggranna anteckningar som följer Mondialens liv.
- Vid en lunch satt vi som vanligt och ritade på matsedeln då samtalet kom in på lättmetalltoppar. Isottas tekniske direktör Umberto Pezzi sade då; jag har några vänner som byggt en liten racermotorcykel med en särdeles kuriös cylindertopp.

Ganska snart fick Curt Borgenstam tillfälle att träffa FB, Fratelli Bosselini. FB hade så långt bara tillverkat små robusta trehjuliga transportmotorcyklar.
- De hade blivit så trötta på det att de måste slöjda ihop något roligare vid sidan om, konstaterar Borgenstam.

FB hade gjutit in en gjutjärnskalott i aluminiumtoppen i stället för att ha lösa ventilsäten. Kalotten innehöll även kammekanismen. Den kompakta blockmotorn hade dubbla överliggande kamaxlar drivna av en vertikal axel.

Ramen var en dubbel vaggram med plungerfjädring och parallellogramfjädring fram. Torrvikten var låga 85 kilo. Motorn klämde ur sig 12 hästkrafter vid 9000 varv per minut och toppfarten var 130 kilometer i timmen.

Där började FB Mondials segertåg på racerbanorna, men det skulle dröja några år innan maskiner kunde komma i händerna på andra än fabriksförare. Under de första åren utvecklades maskinen att leverera 15 hästkrafter vid 10000 varv och nå en toppfart på 150. Mondial blev också först med att prova på helkåpor och vid rekordveckan i Ostende 1949 satte Mondial nytt världsrekord på 161 kilometer i timmen med Luigi Cavanna i sadeln.

1952 började MV Augusta, Ducati och NSU dominera på banorna och Mondial beslutade att ta fram en ny modell. Främst behövde väghållningen förbättras och en ny ram med svingarm och teleskopgaffel konstruerades.

Den gamla modellen blev utgångspunkt för en serie som såldes till privatförare. Då var Curt Borgenstam hugad spekulant på en tvåtakts MV Augusta, men goda råd fick honom att i stället snegla mot Mondial. Han ville få tag på en begagnad racermaskin av den gamla modellen Tipo Corsa, men erbjöds en av de första privatmaskinerna, tillverkningsnummer fem av modellen Tipo Competizione. Motorn hade enkel kamaxel, våtsumpsmörjning och magnettändning.
- Av någon anledning har man i Italien alltid envisats med att den synliga gränsen mellan fabriks- och privatförare ska gå mellan en och två kamaxlar, noterar Curt Borgenstam. Han förutsåg också den nya konstruktionens svagheter.
- En tung ventilkonstruktion, vilket nog är rätt ohälsosamt  för umgänget mellan kam och vippa. Samtidigt visade fabriken nya racer framhjulen. Motorn levererade nu 17 hästkrafter och med kåpa gick det att flyga fram i 170 kilometer i timmen som mest.  Det knallade på med nya utvecklingar och framgångar tills FB Mondial lade ned tävlingsverksamheten 1957. Befintliga maskiner skingrades, några hamnade i England där bland annat Mike Hailwood var framgångsrik. Francesco Villa erövrade seniormästerskapen i Italien med visst stöd från fabriken 1961-63.

- Min egen med nummer fem sammanbyggdes bit för bit hemma i verkstaden vintern 1952-53. Det var svårt att få importlicens för en komplett maskin, men delar gick att ta hem. Innan jag fått klart mitt nya hemliga vapen hade två ytterligare maskiner importerats av firman Svecia och sålts till Kurt Nicklasson och Sven Carlsson, skriver Curt Borgenstam.

En grusväg mellan bostaden och huvudvägen var provbana och sida upp och sida ned maskinskrivna anteckningar vittnar om ett inte alldeles lätt eller direkt framgångsrikt pusslande. Vare sig under den första hopmonteringen eller de följande åren då maskinen kördes på tävling, renoverades och förbättrades.

Curt Borgenstam skriver också att Mondials framträdande på svenska tävlingar blev kort och intensivt. De hade ”ett betydande fartöverskott jämfört med konkurrenterna men med driftsäkerheten var det si och så. Ventilmekanismen gav ändlösa bekymmer”. Curt Borgenstam noterar hur Mondial borde gjort i stället för hur det såg ut.

- Utförandet var elegant och linjerent till det yttre, men fullt av opålitliga detaljer. Curt Borgenstam listar några exempel. Framaxeln hade ett spel som nog var ett glapp mellan axel och lager. Det fick göras om liksom i förebyggande syfte bygga om framgaffeln. Sven Carlsson hade gått omkull på Hedemora 1954 därför att framskärmen förmodligen tagit i avgasröret vid en kraftig inbromsning då gaffeln sviktade. Kammar och vippor i motor hade en livslängd som knapp var mätbar.

På träningen till Hedemoraloppet 1954 dog Curt Borgenstams motor.
- Jag låg på den breda berg- och dalrakan i godan ro med bara 8000 varv, noterar han.  Magnetens regulator tålde inte centrifugalkrafterna.
- Det blev stor demontering, jakt efter en ny kondensator och knepigt jobb hela natten för att få ihop det hela till tävlingen.

Brustna ventiler och kolvringar samt genomblåsta kolvar hörde också till de vanliga haverierna. Curt Borgenstam skriver i sin Mondialpärm att allt var förfärligt svåråtkomligt och opraktiskt. För att exempelvis justera tändningen måste hela kamdrivningen och drev demonteras.
När han förde detta på tal med fabriken och kom med konstruktiv kritik på andra lösningar fick han ett oväntat svar. ”För en Mondialförare borde det vara ett rent nöje att få skruva isär och ihop sin motor”.
- Det är faktiskt ett ganska måttligt nöje att behöva göra stora ingrepp stående i en depå i trängseln med stojande åskådare, frågvisa journalister och välmenande rådgivare när det är en halvtimma kvar till start, ansåg Curt Borgenstam.

Han var heller inte särskilt nöjd med fabriken tillgänglighet, eller snarare brist på den och att varje maskin var olik den andra. Det var svårt att få delar levererade, svårt att få svar på brev även om man skrev på italienska. Även besök på plats var svåra. Då blev man hänvisad till personer som var bortresta. Privatförare fick reda sig bäst de kunde, skriver Curt Borgenstam.

Han summerar  Mondial med framgångsrika tävlingsår på 50-talet innan MV Augusta och Ducati kommit ikapp. Mondialmaskinernas roll blev därefter snarast kuriosa och dark horses som kunde nå topplaceringar om de höll ihop.
- För oss privatförare blev det en bitterljuv lidandehistoria, skriver han. Ett tekniskt äventyr med täta växlingar mellan besvikelser, reparationer och däremellan goda framgångar som trots allt sporrade till nya försök.

Curt Borgenstam bästa placering togs på Sveriges Gran Prix Hedemora 1954 med en fjärdeplats. Segrade gjorde Sven Carlsson i klassen, också han på en Mondial 125cc. Däremellan kom två Rumimaskiner.

Sommaren 1957 sålde Curt Borgenstam sin Mondial med specialtillverkade verktyg till en yngling vid namn Lars Jansson.
- Jag sålde den i samband med att jag flyttade från villa Skogshyddan på Norra Lagnö och fick ont om utrymme. Vidare hade jag bestämt mig för att inte längre delta i motorcykeltävlingar. Jag ansåg mig för gammal och hade små chanser att hävda mig mot ungdomar. Jag var nära 40 år gammal, skriver han.

Några år senare kommer han i kontakt med sin Mondial som då ägs av Ulf Holm. En ung man med a ambitioner att tävla. Holm hade skaffat diverse Mondialdelar, motorer och delar. Bland annat nummer 05. Han bad Borgenstam om viss hjälp med bland annat intrimning och anskaffning av delar. Holm byggde en ny ram med svingarm bak och teleskopgaffel. Resan tog ganska snart slut i brist på framgångar och Holm gick över till Norton.

På olika vägar hamnade till slut Holms samling hos Hans Hagenström samt motor nummer 47 som suttit i Kurt Nicklassons Mondial, men nu med en topp som Borgenstam köpt men inte monterat  på sin motor. Nummer 47 var dock totalhavererad.

Där börjar historien om på nytt när Curt Borgenstam köper allt av Hagenström 1973. Motorn gick att få igång och lät helt normal. Sedan stod förvärven i hans villaverkstad i Täby fram till 1978. Då började han plocka isär allt med avsikt att återskapa sin gamla tävlingsmaskin, men i stort sett i det Holmska utförandet och som den ser ut i dag.

Beckade smörjmedel, ett svänghjul som inte gick att få loss, slitage på lager och brustna kolvringar samt svårigheter att få tag på nya är några detaljer i ett mödosamt arbete som pågår fram till 1980. En tid står allt ganska stilla då Curt Borgenstam brutit handleden och lägger den kraft han får över på Bugatti-renovering.

Den 25 juni 1980 deltog  Curt Borgenstam i MCHK:s jubileumsträff i Linköping vid Sviestadsbanan i kanten av Saabs fabriker och flygfält söder om staden. Motorn sprutar ur sig olja och det är svårt att få upp varvet. Traditionen med nyckfullhet och överraskningar verkar hålla i sig, men väl hemma får han ordning på det. I alla fall trodde han det. i juli 1983 går maskinen med Curt Borgenstam bakom styret på Hedemora TT:s 50-årsjubileum. Inte i tävling utan i en defilering. ”Gick fint” summerar han efteråt, men oljeläckaget från kamhuslocket kommer tillbaka, andra uppstår på nya fronter. Vid demontering konstateras även att umgänget mellan vippor och kam varit så våldsamt att oljan bränts. Ett inre läckage har stört smörjningen till kammen.

En arbetsgrupp i Bil och teknikhistoriska sällskapet jobbar kontinuerligt med att underhålla Curt Borgenstams motorcyklar. Syftet är att hålla dem i gångbart skick och att de ska kunna visas upp och köras vid evenemang. Sommaren 2015 var några i Skåne och vid museets öppning i Köping varje första maj får några fylla ljudrummet utomhus med sina motorsånger.

Michael Landberg 2015

Källa: Curt Borgenstams anteckningar och foton, tillhörande Bertil Lindblads Stiftelse.

Curt Borgenstam på sin Mondial vid Hedemora TT 1954.

”Massimo Genovisi fick låna min Mondial på Hedemora 1954 efter Att has  MV Augusta havererat på träningen. Varmkörning pågår.  ”Vi kom bägge på 4:e plats i våra respektive klasser. Jag i nationella, Massimo i internationella. Hans sämsta varvtid var bättre än min bästa fastän att han var ovan vid maskinen, vilket visar klasskillnaden”.

Curt Borgenstam, Mondial, 4:e plats Hedemora TT 1954.

Även om en Mondial 125:a inte är någon stor maskin så var inte Fiat 500 det heller. Tävlingscykeln fick demonteras för transporter. Så här såg det ut när Curt Borgenstam kom till Hedemora TT 1954.

I början av 1950-talet hade Mondial ett betydande fartöverskott i förhållande till sina konkurrenter, men det var si och så med tillförlitligheten noterade Curt Borgenstam i sina nedteckningar. Originalgaffeln kunde också ta i ramen vid inbromsning, plungerfjädringen var ingen höjdare.  Båda dessa saker var ett par av många som blev ombyggda med tiden på Curt Borgenstams maskin.

Curt Borgenstams Mondial i återuppbyggd skepnad  några år in på 1980-talet.

Curt Borgenstams Mondial i återuppbyggd skepnad  några år in på 1980-talet.

Curt Borgenstams Mondial i återuppbyggd skepnad  några år in på 1980-talet.

Efter återuppbyggnaden på 1970-talet körde Curt Borgenstam uppvisningskörningar med sin Mondial. Bland annat på Sviestadsbanan i Linköping 1980 och i Hedemora 1983.