Avgrundsljud från Tredje Riket.
Det öronbedövande oljudet, det infernaliska avgaslarmet från Lönnfors DKW kommer jag än idag ihåg. Så skriver Jouko Ylhä i ett brev med kommentarer till Motorrad Classic nummer 3 1993. Tidskriften hade haft en artikel om den finske tävlings-föraren Gösta Lönnfors.

Den då 65-årige, mycket motortävlings-intresserade, Helsingforsbon ville rätta till en viss förvirring runt Lönnfors DKW som bytt kulör ett antal gånger.  För att gå rakt på saken. DKW:s fabriksracers var på 30-talet silverfärgade med ett vitt fält avgränsat med grönt på tanken. Maskiner sålda till privatförare var svarta med ett tegelrött fält på tanken.
- Det här kände jag  då inte till utan maskinen fick den färg jag sett den ha på bilder, säger Curt Borgenstam i ett reportage om DKW:s tävlingsmaskiner i tidskriften Bike nummer 1 1984.

Det är nu få levande förunnat att ha hört DKW-motorn igång. När Bil- och teknikhistoriska samlingarna i Köping inledde säsongen den 1 maj 2012 var DKW:n en av de maskiner som fick sjunga mellan de gamla verkstadsfasaderna efter Glasgatan i Köping. De som var där förstår vad Jouko Ylhä skrev i sitt brev till den tyska tidskriften.

Gösta Lönnfors omkom i en olycka i Holländska TT i Assen sommaren 1948. Han hade stora framgångar bakom styret på den ylande sågklingan som också var ett begrepp för att beskriva tvåtaktarnas oefterhärmliga ljud. Förutom Saxtorp 1939 när DKW:n var ny, den är tillverkad i maj 1939 några månader innan andra världskriget brakade lös, vann Lönnfors på maskinen senare också vid finska Djurgårdsloppet i 350-klassen både 1946 och 1947. Efter kriget benämndes maskinen som en Super-X. Den gamla DKW fabriken låg i den sovjetiska ockupationszonen och Finland har alltid haft ett komplicerat förhållande till makten österut som man också en tid var en del av.

Maskinen lämnades i Sverige av Lönnfors och såldes till Lars ”Fyrkanten” Hansson som arbetade hos importören av EMC-motorcyklar, Thams motorfirma i Göteborg. Där fick den en variant av DKW:s silverlackering. Den dök upp på Skarpnäck 1948 med Lars ”Fyrkanten” Hansson. Hansson omkom i en trafikolycka samma år. 1954 deltog Lönnfors gamla maskin i Smålandsloppet med Esse Karlsson i sadeln. 1960 kördes maskinen av SG Johansson i Östgötaloppet. Sedan börjar maskinens andra liv. De två ägarna efter Lönnfors uppges ha betalat 3500 kronor för motorcykeln. Räknas köpkraften om i varor för så skulle summan 1948 motsvara cirka 65 500 kronor 2015.

1964 annonseras SS350:an ut i DN. Civilingenjör Lars Billvall i Gävle köpte den men tog inte hem den. Maskinen transporterades av Harry ”Nicke” Porry för deponering hos bekanten Curt Borgenstam. - Maskinen var mest att betrakta som ett vrak. Den var isärtagen i sina komponenter som löst häktats ihop för att underlätta transporten. Dessutom medföljde en hink med diverse lösa delar, skruvar, muttrar, slangar och kedjor och kablar. Allt skulle finnas med, men det visade sig att åtskilligt saknades, noterar Curt Borgenstam. Styret var en Åsa-Nisse-lösning på gaffeln inspirerat av clip on-styren. Originalet fanns inte och det som nu sitter på cykeln är Curt Borgenstams nödlösning, ett gammalt cykelstyre i stället för ett korrekt dural-aluminiumstyre.

Trots att det inte var hans började han pilla med maskinen 1965 med sonen Curt Borgenstam jr. som initiativtagare. 1972 antyds att Lars Billvalls hälsa inte var på topp och Curt Borgenstam erbjöds maskinen. Det skedde den 14 december. Det finns ett kvitto som är en överlåtelse-handling. Inga summor nämns.

Detta år sattes en systematisk renovering igång som pågick till 1984. Växellådan var fin, men motorn var det motsatta. Nya kolvar tillverkades i Tyskland.  Kylsystem, vevparti med stakar var i överhängande behov av helrenovering. Kompressorkolven, som är gjuten i elektronmagnesiumlegering, var skadad på grund av kolvringshaverier, men ingen ville försöka gjuta en ny. Den gamla sitter kvar och Curt Borgenstam noterar en förhoppning om att den ska fungera ändå.

Ett DKW SS-vevparti är inget att lek med.
- Billvall hade kontaktat ingenjör Prüssing vid DKW-fabriken som förklarat  att deras möjlighet att utföra arbetet var små samt att inga reservdelar eller verktyg fanns, skriver Curt Borgenstam.
Alpha Bearings i England villa se vevpartiet innan de var beredda på att ge ett utlåtande om sina möjligheter. Det blev Torsten Arrgård som fick utföra jobbet, liksom många andra åt Curt Borgenstam.
- Vevstakar och vevaxlar har smärre rostangrepp. Dessutom är vevlagren betydligt glappa. Borgenstams anteckningar räknar i princip upp alla detaljer på motor och chassi, varav de flesta krävde åtgärder. Skärmar och stag var utom all räddning. Ekrarna borde bytas, men det fick räcka med rengöring och puts.

- Det torde vara få firmor som experimenterat  så våldsamt med olika varianter på temat, allt en strävan att komma tillrätta med tvåtaktarens svagaste punkt, nämligen spolningen, skriver Curt Borgenstam. Färsk gas slinker outnyttjad ut i avgasrören och avgaser blir kvar i motorn. Det ger en rad mindre lyckade effekter i jämförelse mellan tvåtaktsmotorer och fyrtaktare med ventiler. Inledningsvis var DKW:s tvåtaktsmotorer konventionella, men 1923 kom den första vattenkylningen för en tävlingsmaskin och 1926 den första kompressormatningen. Det var en dubbel-verkande extra kolv. Dubbla kolvpar senare i ett gemensamt förbränningsrum gav möjlighet att få ett effektivare gasflöde i förbränningsrummet. På andra områden var motorteknikerna mindre kunniga hos DKW. Megafoner är ett exempel på det. Senare kom man med rätt avstämning av avgas och insug upp i effekter som översteg de gamla DKW-maskinerna och det utan tvångs-matning.

Under 30-talet var varianterna och utvecklinstakten på gränsen till hysterisk. Resurserna verkade vara outtömliga, eller i alla fall mer än generösa hos DKW. Fabriksmaskinerna var vassare än de som såldes till privatförare. Kanske för att resurserna för underhåll var mindre på den privata marknaden och att maskinerna inte skulle få dåligt rykte för att inte hålla. Kompressorcylinderns placering varierades från framför, under och bakom huvudblocket och utförandena varierades. Det handlade om maskiner med volymer på 250, 350 och 500 kubik.  År 1936 var dock det sista året som DKW hade ett fabrikslag i 500-klassen.

På Berlinutställningen 1935 presenterades SS-varianten av UL250 som erbjöds privatförare. Den var svartlackerad och med annan tankdekoration, tegelröd i stället för vit.  Grundfärgen för fabriksracers var silver. Detta gav chans till en ökad återväxt på racerbanorna. Senare kom även SS350 ut på privatmarknaden. 1936 kom rörramar i stället för plåtramar och 1938 fick även bakhjulet fjädring.

Inför 1939 års säsong lanserades en sista variant på spolsystem för fabriksracer-hojarna med beteckningen US250 och US350. Dessa maskiner hade en vingkompressor driven av motoraxeln. En US250 gav 49 hästkrafter vid 7000 varv per minut. US 350 levererade 59,5 hästkrafter vid samma varv. Då var det spritbränsle som gällde. Med bensin och tusen varv mindre var effektsiffrorna 35 respektive 48,5 hästkrafter för 250:an och 350:an. Dessa maskiner deltog i träningar, men stod aldrig med på någon startlinje.

- Tysklands nye härskare från 1933, Adolf Hitler, var starkt motorintresserad och åstadkom en systematisk utveckling av landets motorindustri med tonvikt på tävlingsverksamhet som en drivfjäder, skriver Curt Borgenstam i en av sina många texter. Det är en tysk text av Helmut Krackowizer som han översatt, i hans egna texter där delar är tagna ur den tyska har han utelämnat bland annat detta stycke.

Att herr Hitler gillade att Tyskland glänste i idrottsliga sammanhang skiljer honom inte från styrandet av andra diktaturer. Berlinolympiaden 1936 i Berlin var ett mästerlikt propagandanummer. Den historiska vetenskapen har också lagt fast att Adolf Hitlers eftermäle i huvudsak inte domineras av hans stora intresse för motorsport.  Fanns intresse för teknik-utveckling så var det för andra mål än ädel tävlan på en racerbana.

Det finns få DKW racingcyklar kvar. Det lär ha tillverkats endast 15 stycken SS 350 1939 varav Curt Borgenstams är en av fem eller sex som finns kvar.

Fakta: DKW

I slutet av 1920-talet och 30-talet var DKW världens största motorcykeltillverkare. Under 30-talet var märket dominant i tävlingssammanhang i de lättare klasserna. Efter andra världskriget hamnade delar av fordonstillverkningen i väst respektive öst. MZ levde kvar på ursprungsorten i öst fram till 1990-talet.

I England låg tidigare DKW-teknologi bakom BSA Bantam och i USA kom Hummer in i bilden hos Harley-Davidson.

Märket skapades 1916 av den danske ingenjören Jörgen Skafte Rasmussen i Schopau i tyska Saxen. Där började han tillverka en ångbil kallad DKW. Bokstäverna stod för Dampf-Kraft-Wagen. Några år senare kom en tvåtakt leksaksmotor som så småningom hamnade i en motorcykel. Så drog det hela igång på tvåhjulssidan. Märkets biltillverkning levde under åren 1928-1966 i Europa och fram till -67 och -69 i Brasilien och Argentina.

1932 skedde en fordonssammanslagning då Auto Union skapades av märkena DKW, Audi, Horch och Wanderer. Efter kriget flyttade DKW till Västtyskland och fortsatte även med motorcyklar där, men med inriktning på vardagsfordon inklusive mopeder. Daimler-Benz kom in som ägare 1957.  Sju år senare förvärvades de fyra Auto Union-ringarna av Volkswagen-gruppen.

Det händer fortfarande att man skämtsamt säger till en nybliven Audi-ägare att ”jaha, har du köpt en sådan där DKW”.
DKW motorcyklar var mycket framgångsrika fram till andra världskriget. Efter kriget kom märket aldrig igen på tävlingsbanorna med sina tvångsmatade tvåtaktare. Reglerna ändrades och överladdning förbjöds. Krigets segrare skrev reglerna även inom detta område.

Michael Landberg 2016

Efter kriget. Finländaren Gösta Lönnfors i Djurgårdsloppet i Helsingfors den 19:e maj 1946 som han vann 350-klassen i. Maskinen är den som senare hamnade i Curt Borgenstams garage och Bertil Lindblads stiftelse samt Bil- och teknikhistoriska samlingarna i Köping.

Sista tävlingen. Denna bild förevigade troligen Gösta Lönnfors sista tävling med DKW:n. En backtävling i Kolmården utanför Norrköping 1946. Maskinen såldes senare till Anders Malmberg i Halmstad. (Foto: Åke Henriksson)

Kamouflerad. 1948 stod Lönnfors gamla maskin i ett skyltfönster och kördes av flera förare under kommande år. DKW:n gick då under pseudonymen EMC. Troligen var det för att undvika eventuellt trassel i dragkampen efter kriget om DKW-varumärket.

Flera frågetecken. Skarpnäck? 1948? Har Curt Borgenstam noterat på denna bild.

Haverist. Under 1950-talet förföll DKW-maskinen alltmer. Det kvarvarande ”skrotet” räddades av Lars Billwall 1965 och garagerades i Curt Borgenstams verkstad. Han påbörjade återuppbyggnaden. Då såg cykeln ut så här. Borgenstam övertog motorcykeln 1972 och då startade den egentliga renoveringen.

På flygfältet. Curt Borgenstam med sin DKW SS350 på Tullinge 1983 eller -84.

Springstart. Tullinge flygfält 1983 eller -84.

Linköping. Uppvisning på Sviestadsbanan nära Saabs flygfält utanför Tannefors i Linköping 1985.

I mekartagen. Vattenkannan indikerar jobb eller påfyllning av kylsystemet utomhus en sommardag. Notera den trivselhöjande transistorradion.