Bertil Lindblad föddes 1907 i Nacka utanför Stockholm, men bara ett år senare flyttade familjen till mammans hembygd, Kärrgruvan utanför Norberg i Västmanland.

Det var där hans intresse för mekanik uppstod. Om detta har han själv känsligt och poetiskt berättat (här i förkortad och redigerad version):

”Jag tror mig kunna spåra upphovet av min kärlek till mekanik till ett stort vattenhjul i en bäck nära det hus där jag bodde som barn. Hjulet var även efter nutida begrepp en enorm sak, där en väldig, primitivt utformad vevanordning överförde dess roterande rörelse till fram- och återgående. Denna kraftmaskin drev en s.k. Polhemskonstgång, d.v.s. en kraftöverföringsanordning bestående av på stolpar rörligt upphängda parallello-gramelement, förenade stolpenheterna emellan med två parallellt löpande bommar av trä. Den från anordningen överförda kraften användes för att driva vattenpumpar i de närbelägna gruvorna. Detta ´konstverk´ var faktiskt i drift till omkring år 1913 och till mina rika minnen från småpojkåren räknar jag det klagande gnisslet från konstgången som ljöd över nejden, särskilt under gnistrande kalla vinternätter.

Något besök sommartid vid själva gruvorna kan jag också erinra mig. Jag fick följa med far och hans vän ”farbror gruvfogden” som var den sakkunnige ciceronen. Gruvan var alltför komplicerad för en liten grabb att förstå och förblev ett intryck av mörka män och maskiner i likaledes mörka hus, väldiga kugghjul och lintrummor ned välsmorda flätade stållinor. Det begripliga förblev emellertid det stora vattenhjulet i bäcken och dess tydliga åskådliggörande av vevrörelseprincipen.

Familjen var inte nämnvärt mekanik-intresserad vilket sannolikt bidrog till att skärpa min egen iakttagelseförmåga. Jag jämförde vevrörelsen vid vattenhjulet med den jag såg på lokomotivet på järnvägen strax intill. Idén var ju densamma men lokomotivets vevmekanik var mycket finare, blankputsat stål med fina, gula metalldelar – men varifrån kom kraften, ty här fanns ju varken bäck eller vattenhjul? Den vackra, kraftfullt pustande och självgående maskinen födde ett oemotståndligt intresse att få veta vad som doldes i dess inre.

Det dröjde inte långe förrän 6-åringcn Bertil förstod ångmaskinens princip, dess kolv- och vevrörelse, slidreglering och t.o.m. den Stephensonska kulissens funktion. Jag fick en gång följa med och hälsa artigt på lokföraren och dennes medhjälpare. Det var som att komma in i en ny värld, full av blanka rör, spakar, manometrar och allsköns anordningar och med värme utstrålande från fyrlucka och ångledningar. Efter en stund av praktisk åskådning började lokmännen röra på en massa saker och med het ånga fräsande litet varstans satte sig maskinen igång. Man körde fram till stationen och kopplade några godsvagnar. Vad järnvägs-reglementet sade om passagerare på loket hade jag inga bekymmer av, tydligen fanns det möjlighet till en viss tolerans, ty stinsen hälsade ned stram honnör.

Det var en stor dag för en mekanik-intresserad smågrabb och sedan dess har ånglok varit mitt stora intresse, näst motorer och bilar.

Även bilar kom efter hand in i bilden och de hade fördelen att man kunde fara till släkt och vänner bara det fanns en väg. Även bilen ägde mycket av lokomotivets tjusning genom sin självgående egenskap, dess rikedom av polerad metall, sina vackra färger och icke minst den med lokomotivet besläktade luktsensation som tillhörde tidiga bilar, sannolikt med upphov i varm, kringstänkande olja som i finfördelat tillstånd avdunstade mot heta maskindelar och vars gaser inträngde i trä och läder. Fyrtaktmotorn hade ju det mesta gemensamt med ångmaskinen.”

År 1914 flyttade familjen til1 Köping och Lindblad började skolan. Efter teknisk skolutbildning, maskinteknisk linje under 1920-ta1et, praktiserade och vidareutbildade sig Lindblad på ett antal företag inom bil- flyg- och maskintekniska branscherna samt företog tyska studiebesök. År 1934 började han sin verksamhet vid Köpings Mekaniska Verkstad i Köping på konstruktionskontoret för verktygsmaskiner, där han efter hand avancerade till konstruktör. Efter några kortare sejourer inom bilbranschen och på en av Flygvapnets verkstäder återkom han till KMV.

Under åren 1941-1971 var Lindblad som motoringenjör knuten till marinens motorunderhållstjänst för torpedbåts-motorer. Detta innebar bI.a. att han periodvis tjänstgjorde hos motor-tillverkarna Daimler-Benz i Västtyskland och CRM (f.d. Isotta-Fraschini) i Italien.

De motortorpedbåtar som den svenska marinen 1939-40 köpt från Italien och England var utrustade med 18-cylindriga motorer (tre cylinderrader med vardera sex cylindrar, ofta kallad W-motor) från Isotta-Fraschini, en berömd tillverkare av lyxbilar och motorer före kriget. Motorerna utvecklade 1.150 hk och gav motortorpedbåtarna en toppfart på 40-50 knop. Motorerna licensbyggdes under kriget i Sverige i en kompressormatad version på 1.500 hk. Sedan Isotta-Fraschini efter kriget likviderats tillverkades motorerna av CRM i Italien och såväl Lindblad som hans kollega marindirektören och båtkonstruktören Curt Borgenstam var djupt involverade i utveckling och utprovning av dessa magnifika motorer. Den sista versionen med bränsleinsprutning utvecklade 1.800 hk vid 2.200 r/min och förbrukade vid full effekt vardera 400 liter bensin i timmen.

Efter uppnådd pensionsålder bosatte Lindblad sig åter i Köping där han sedan länge köpt en tomt med garage och verkstad, det han själv kallade ”sitt motoristiska sommarnöje”. Där renoverades han sina bilar till perfekt skick och förvarade sina samlingar. Lindblad avled i november 1995.

Redan vid 19 års ålder köpte Lindblad sin första bil, en ålderstigen fransk Vinot & Deguigand 1908 som gav honom många erfarenheter, alla inte av det angenäma slaget. Efter hand skaffade han sig en rad andra bilar av ”goda europeiska märken”. I slutet av 20-talet och några år in på 30-talet fanns begagnade lyxbilar, mest sportiga touring-modeller av de finaste märken att köpa i överflöd och de betraktades som närmast värdelösa. Det var dess kvalitetsvagnar som blev Lindblads stora intresse och källa att ösa bilhistoriskt vetande ur. Särkilt fäst var Lindblad vid en stor österrikisk Austro-Daimler som han företog många långa resor med, även till bilens hemland.

Sist i raden av förnäma åkbilar kom den Bugatti typ 44 som ingår i samlingarna. Den var inte i lika gott skick som de tidigare bilarna utan blev föremål för en omfattande renovering med provkörning precis dagarna innan andra världskriget bröt ut. Bilen ställdes upp under kriget men blev sedan Lindblads dagliga transportmedel och långresevagn under åtskilliga år. Som vardagsbilar använde han senare Renault av olika modeller.

1952 köpte Lindblad tillsammans med en god vän den Bugatti typ 35B som deltagit i 1929 års Targa Florio och som sedan 1931 haft en framgångsrik karriär i händerna på den svenske tävlingsföraren K.G. Sundstedt. Efter en tid övertog han bilen och startade en omsorgsfull renovering. Några år senare kunde han köpa en av bara 33 tillverkade Mercedes-Benz SSK 1929 som ägts av den finske tävlingsföraren Karl Ebb och som ofta tävlat i Sverige, flera gånger mot just Bugatti 35B-bilen. Skicket var utomordentligt dåligt och den synnerligen krävande renoveringen tog närmare 50 år. Bägge ingår i samlingen och är körbara.

Lindblad ägde fler förnämliga bilar, bl.a. en mycket stor Panhard-Levassor från 1912, en lyxbil med slidmotor vars komplicerade konstruktion han hade tillfälle att studera under renoveringen.

Lindblad var ogift och saknade nära släktingar och befarade att Allmänna arvsfonden vid hans död skulle ta hand om de mycket sällsynta och dyrbara bilarna, och att de på så sätt skulle försvinna ur landet. Han grundade därför 1980 ”Stiftelsen Bertil Lindblads Bil- och Teknikhistoriska Samlingar” och donerade till den fordon, komponenter, en stor samling äldre magneter, lokaler, verkstadsutrusning och bibliotek. Stiftelsens uppdrag är att bevara och sköta samtliga föremål samt se till att de förblir tillgängliga för forskning och studier. Stiftelsen delar även ut stipendier till personer och organisationer som verkar i Lindblads anda. Styrelsen utgörs av ett antal kunniga fordonshistoriker och till denna är knuten en lokal arbetsgrupp vars uppgift är att hålla fordonen i gott och kördugligt skick. De flesta av fordonen är utlånade till Bil- och Teknikmuseet i Köping, ett museum som drivs av den lokala klubben Bil- och Teknikhistoriska Sällskapet.

Stiftelsen har senare genom donationer tillförts ytterligare fordon och delar, bl.a. genom att Curt Borgenstam donerade sina fordon till stiftelsen.

Både Lindblad och Borgenstam var fascinerade av bilhistoria, i synnerhet av de förnäma sport- och lyxbilar som tillverkats under 20- och 30-talen. För att samla personer med samma intresse grundade Lindblad och Borgenstam och ytterligare ett tiotal personer i oktober 1950 Automobilhistoriska Klubben (först Bilhistoriska klubben) där Lindblad under en lång följd av år var den ledande skribenten i tidskriften Autohistorica när det gällde teknikhistoriska ämnen. Idén att bilda klubben uppstod i Molsheim i Alsace, i trädgården till hotell Heim och med en blank Bugatti stående i trädgården. Detta skedde under en av flera resor som de båda vännerna gjorde till Bugatti-fabriken i Molsheim för att skaffa reservdelar till sina bilar.

/Björn-Eric Lindh 2015, justerat 2022